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【央视新闻客户端

当地时间 5 月 6 日
，美国总统特朗普在接受采访时表示，尽管外界预计美伊接近达成结束冲突的协议框架 ，但目前开始考虑美伊举行面对面和平谈判 " 为时尚早 "。在回应记者是否应前往巴基斯坦
，为美伊新一轮谈判做准备时，特朗普称 ，" 我不这么认为 "
，并补充称谈判仍存在 " 距离与不确定性 "
。特朗普 6 日在社交媒体上发文称，如果伊朗同意美方提出的条款 ，针对伊朗的军事行动 " 史诗怒火 " 将宣告结束
，霍尔木兹海峡对包括伊朗在内的所有各方开放。如果伊朗不同意美方要求，" 轰炸就会开始 。这次轰炸的规模和强度将远超以往 "
。6 日早些时候 ，巴基斯坦权威消息人士表示，美国和伊朗通过巴基斯坦进行的谈判似已显现希望
，" 低调的谈判有望转化为切实的成果 "。来源 | 央视新闻

作者 | 张婉莹实习生 康兰欣编辑 |  阿树曾经，几百元的特价机票是无数打工人实现 " 说走就走 " 的底气 。如今 ，当他们凑出假期再次打开购票软件时
，却发现曾经最爱的廉价航空，正在走向倒闭
。5 月 2 日 ，美国知名廉价航空公司斯皮里特航空（Spirit Airlines）突然发布声明
，宣布取消所有航班，并将逐步停止运营。这家北美规模最大的超廉价航司在声明中直言：" 尽管我们已尽最大努力应对 ，近期油价大幅上涨及其他经营压力
，仍严重影响公司财务前景 。"美国斯皮里特航空飞机当一家以 " 低价飞行 " 为核心竞争力的航空公司被迫停摆，这已经不再只是票价上涨的问题 ，而是整个行业承压的一个缩影
。过去几年
，廉价航空曾凭借极致压缩成本的商业模式，把跨城
、跨国旅行拉进普通人的消费半径。几十元的特价票、红眼航班 、超售座位和行李收费 ，共同构成了一代 " 穷游打工人 " 的出行记忆 。但如今，全球航油价格高位震荡
、飞机租赁和维修成本上涨、供应链恢复缓慢
，再加上地缘冲突带来的能源运输风险，让本就利润微薄的廉价航司率先陷入生存危机
。而这种压力 ，正在迅速传导到消费者端。有人发现提前几个月收藏的廉价航线突然停飞
，有人在节假日前收到航班取消短信，也有人打开购票平台才发现 ，过去两三百元就能往返的目的地
，如今价格已经翻了数倍 。低价飞行时代，正在变得越来越昂贵。燃油紧缺机票价格飙升的直接导火索 ，是燃油附加费的跳涨
。4 月 5 日
，国内多家航司发布燃油附加费新标准：800 公里以内从 10 元涨到 60 元，800 公里以上从 20 元涨到 120 元。涨幅几乎超五倍 。这并非航空公司主动涨价 ，而是被迫转嫁成本
。美以伊战争后
，伊朗封锁霍尔木兹海峡。这条宽不足 40 公里的水道，承载着全球约 25% 的石油运输与 20% 液化天然气流通 。它一关 ，航空煤油价格在两个月内翻了一番，机票价格应声而涨
。航空煤油一直是航空公司最重要的成本之一。正常年份
，航油成本约占运营总成本的三成左右；油价一旦高涨，这个比例甚至会冲破四成 。民航业专家林智杰算过一笔账 ，国内民航业在今年 4 月燃油成本上涨超 200 亿元
，而去年全年利润仅 66 亿元
。这意味着，仅一个月的额外燃油支出 ，就可以吞噬了行业全年的利润。4 月 5 日
，国内多家航司发布燃油附加费新标准 。图为厦门航空关于调整国内航线旅客运输燃油附加费的通告国际航线的情况更加复杂
。全球咨询公司 Teneo 表示，主要受成本和运力挑战的影响 ，全球各大航空公司机票价格均出现大幅上涨
，" 即使是最低档的经济舱机票，乘客的票价也比去年上涨了 24% ，创下过去五年来的最高平均涨幅。"当成本传导至终端
，最先改变的是人们的出行决策 。以前 " 说走就走 " 的旅行，现在需要提前做更精细的预算。"00 后 " 女生徐璐本打算五一出国 ，算完机票和燃油附加费，又担心航班临时取消
，最终还是改订了去贵州的高铁票
。旅行服务商同样感受到压力。一位旅行社工作人员对此感受更为直接，" 客人不是不想去 ，但算完机票和燃油附加费就觉得不划算 。" 他向南风窗表示
。有的客人改道去云贵川
，有的直接放弃了长途旅行，留在周边自驾玩。飞机太贵 ，就改坐高铁；国际线太贵
，就转向国内 。旅游目的地在变，出行方式在变
。油价兜了一圈 ，最终还是刺痛了普通消费者。油价变动
，最终刺痛的是普通消费者 / 图源：Unsplash（Suhyeon Choi 摄）但并非所有人都有平替选项 。对于留学生与商务人士而言，国际行程几乎没有弹性的选择空间
。今年五月即将毕业的留学生 Amy ，面对翻倍的票价
，只能含泪买下最廉价的舱位，她自嘲道：" 对冲机票涨价最好的途径就是用上自己的铁腚。"而这 ，仅仅是产业链里看得见的冰山一角 。脆弱的系统消费者看到的是票价，但航空公司面对的则是更深层的生存压力
。航空煤油不是普通燃料
，高度依赖全球炼化和运输体系。从原油开采 、炼化运输，再到机场加注 ，整个过程涉及复杂而精密的国际分工 。在这条产业链上
，中东处于绝对核心的位置。它既是全球最大的原油产地，也是航空煤油的主要精炼和出口基地
。这套系统平时运行得极其顺畅 ，以至于人们习惯把 " 随时能飞 " 当成理所当然。但霍尔木兹海峡的封锁提醒了所有人：一旦关键节点中断
，整条链路都会迅速瘫痪 。原油可以寻找替代来源，但航空煤油作为专门炼化产品 ，短期内几乎无法替代
。自 2 月战争爆发以来
，布伦特原油指数显示，原油价格上涨了 30%；而同期普氏航空燃油价格指数 ，则显示全球航空燃油价格已上涨超过 70%
，新加坡航油指数更是暴涨 100%。林智杰向南风窗解释，这种 " 价差放大 " 的核心原因在于 ，航油市场规模远小于原油市场，波动空间大
，极易受恐慌情绪驱动 。当地时间 2026 年 4 月 24 日，美国洛杉矶国际机场的航油站
。美媒 4 月 24 日报道 ，由于中东战事扰乱全球石油供应
，美国人口和经济第一大州——加利福尼亚州的航空燃油储备已跌至两年半来的最低点 / 新华社记者 邱晨 摄更深层的结构性危机在欧洲爆发。近年来受能源转型影响，欧洲大规模缩减本土炼油厂 ，高度依赖中东的成品油输入 。金融服务公司麦格理集团（Macquarie Group）的数据显示
，欧洲约 41% 的航空燃油进口经由霍尔木兹海峡运抵
。欧盟要求各成员国储备相当于 90 天消耗量的石油和石油产品，但这是针对 " 石油 " 的笼统规定 ，并不强制包含航空煤油。由于航空煤油是精炼产品
，对储存条件要求高，保质期有限 ，无法像战略石油储备那样大量囤积 。危机爆发后
，国际能源署（IEA）署长法提赫 · 比罗尔发出严厉警告，欧洲的航空燃油储备 " 可能只够维持六周 "
。欧盟能源专员丹 · 约根森也坦言 ，这场危机正在从高价危机 " 转向供应危机 "。六周，意味着暑期旺季还没开始
，欧洲的航空燃油就可能见底 。数据公司 Kpler 的分析师指出，在霍尔木兹海峡关闭前已在海上运输途中的油轮 ，为欧洲提供了一定缓冲
，" 但现在已基本耗尽 "。航空航天行业管理咨询顾问于占福向南风窗表示，航煤不同于汽油
、柴油 ，下游使用刚性极高、且储存与替代弹性很低
。" 一架商用宽体客机不会因为机场航煤暂缺而减少加注量——它只能选择飞或不飞 "。因此
，机场和区域市场的航煤库存通常被设计为 " 周转性库存 " 而非 " 战略储备 " ——常规水平是 2 – 4 周 。这是因为航煤的产业经济学要求库存周转尽可能快，任何航司或机场都不会主动锁住超出运营所需的库存
。当地时间 2026 年 4 月 24 日拍摄的美国洛杉矶国际机场上空的飞机 / 新华社发（邱晨摄）在这样的常规水平之下 ，" 六周 " 听起来似乎宽裕
，实则不然。于占福认为，当国际能源署（IEA）的公开警告 ，指的不是 " 六周后才会出现问题 "
，而是 " 六周耗尽前必须找到补充通道，否则将出现物理性短缺 " 。这意味着 ，补给通道修复的时间窗口，仅剩约 30 – 45 天
。面对 " 价格 + 物理可得性 " 的双重冲击
，于占福向南风窗表示，航司的风险管理只能从 " 加燃油附加费 " 升级为 " 实际取消航班 " 的方式。4 月 22 日 ，德国汉莎航空宣布
，在今年 10 月底之前取消 2 万个短途航班，同步关闭旗下区域子公司城际航空（CityLine） ，预计节省约 4 万吨航空燃油 。汉莎并非孤例
。荷兰皇家航空（KLM）宣布
，取消从其主要基地阿姆斯特丹史基浦机场起飞的 80 个返程航班。亚洲也受重创 。亚航长途宣布削减整个集团 10% 的航班
。韩国德威航空因大规模取消航班削减运力，已在 5 月和 6 月对部分乘务员实行无薪休假。国泰航空 ，已宣布取消 5-6 月期间少量航班 。4 月以来
，多条中国至东南亚的航线取消全部航班。中国前往大洋洲的航线，也是航班消失的重灾区 ，4 月以来
，不少航线取消率已超 50%
。近期更大的震荡，则来自美国斯皮里特航空 ，5 月 2 日，该航司凌晨宣布取消所有航班
，并即日起逐步停止运营，成为此次中东冲突中首个全面停运的知名廉航。美国斯皮里特航空在 2025 年按市场份额计算是美国第八大航空公司 ，图为美国国内航空市场份额（2025 年 2 月— 2026 年 1 月）据航空分析公司 Cirium 称
，全球 20 家最大的航空公司中，除一家外 ，其余均已取消 5 月份飞往各大主要地区的航班 。与其用高价燃油飞一条赔钱的航线
，不如干脆停飞
。毫无疑问，廉价航空首当其冲 ，因为薄利多销的商业模式建立在极致的成本控制之上。知名廉航斯皮里特的停运
，正是航油上涨问题导致的极端体现 。越南航空战略负责人武英俊指出，燃油成本通常占越南航空成本结构的约 30% ，现已飙升至 50%
，而低成本航空公司的燃油成本可能达到 60-70%
。亚航 CEO Bo Lingam 直言，这是公司面临的最严峻挑战 ，其航空燃油价格已从战前的每桶 90 美元，上涨到每桶 200 美元。彭博社预测
，若现状持续超三个月，部分利润率较低的廉航可能会面临破产 。过去行业追求极致的效率优化 ，压缩了系统的冗余
。如今油价翻倍
，直接掀翻了这套逻辑的地基。斯皮里特航空的停运，很可能只是第一张倒下的多米诺骨牌 。真正的危机机票涨价只是表象 ，更深远的变化在于
，人与世界建立连接的成本正在急剧上升
。过去几十年，全球化之所以能高速发展 ，关键在于连接成本持续下降。廉价航班让旅游繁荣
，密集航线让商务合作频繁，低成本流动让跨境就业和文化交流变得普遍 。航空业是维系这种公共世界的基础设施 ，而现在
，它变得昂贵且脆弱。最先承压的是旅游业
。出行是消费链条的起点，也是多米诺骨牌倒下的第一步。随之而来的是酒店预订量下滑 、景区人流预期调低
、服务业就业受到挤压 。高度依赖旅游业的西班牙及南欧经济体 ，夏季旺季的预期正在快速降温
。欧盟能源专员丹 · 约根森感叹，这场战争每天给欧洲造成约 5 亿欧元的损失。这 5 亿欧元不全是机票的钱 。能源价格上涨带来的出境游减少或者直接取消旅行计划
，与之关联的整条消费链，都在承受连锁反应
。更严重的是 ，能源通胀具有极强的穿透力。以越南为例
，柴油价格暴涨引发了建材、基建成本 、甚至化肥价格（涨幅 40%-50%）的连锁上涨，直接威胁农业生产成本 ，最终体现为对全社会购买力的侵蚀 。越南河内 / 图源：  新华社麦吉尔大学航空管理专家约翰 · 格拉德克将这次危机定性为 " 航空业有史以来最严重的危机 "
，认为其严重程度超过了 9 · 11 事件和新冠疫情
。前两次是需求侧冲击，供应始终存在；这一次是供应侧的物理性中断 ，没有燃料
，飞机就是地面上的铁壳子。他还补充了一个经常被忽视的细节，即便霍尔木兹海峡重新开放 ，中东部分炼油设施已在冲突中受损
，其中一处关键设施的修复周期，可能长达数年 。这意味着 ，供应端的恢复速度，将远慢于海峡解封的速度
。除了旅游
，商务连接的成本也在变贵。差旅成本提高后，企业会减少线下拜访和跨国出差 。虽然线上会议可以替代一部分交流 ，但商业合作中的信任建立仍然依赖面对面接触。商务流动减少
，会降低合作效率，也会让跨区域商业联系减弱
。此外还有教育与文化的连接。留学成本提高 ，国际交流减少
，参与全球活动的门槛提高 。世界并不会因此停止交流，但连接会变少
、变慢 ，也变得更昂贵
。最重要的是
，当连接成本上升时，流动机会会重新变得不平等。高收入人群仍然能够承担更高成本 ，但普通人会减少流动 。谁能继续流动
，谁就能继续连接机会；谁承担不起成本，谁就被迫缩小半径
。当连接成本上升时 ，流动机会会重新变得不平等 /《归去来》剧照而现代社会的大量机会，本来就依赖流动
，教育机会、商业机会 、文化机会，莫不如此。所以 ，当流动变贵时
，被提高的不只是机票价格，而是机会成本 。这才是这场危机最深远的影响
。过去几十年 ，我们习惯了廉价飞行
，习惯了 " 说走就走 "，也习惯了把全球化视作理所当然。但这场航油危机提醒人们：所谓全球化 ，从来不是天然稳定的状态
，而是建立在能源供应稳定、物流体系顺畅和地缘政治平衡之上的结果 。一条海峡的封锁，就可能颠覆整个系统
。最终 ，它所摧毁的
，不只是航线，还有人与世界建立联系的通道 ，其沉默无声的代价，最终会重重压在每个人身上。